En 2001, en plein cœur du désert australien, la compagnie minière BHP a tracé une ligne dans l’histoire des transports en créant le train le plus long jamais construit : 7,353 kilomètres de pur acier et de puissance, soit environ 22 tours Eiffel alignées. Vingt-quatre ans plus tard, personne n’a osé relever le défi.
Un problème d’efficacité
Quand on parle de records, on pense souvent à des anecdotes de café, des chiffres qu’on oublie rapidement. Mais celui-là, c’est différent. Derrière le BHP Iron Ore se cache une révolution technologique qui a changé la façon de concevoir le transport de marchandises en train. Et surtout, une vraie question : pourquoi personne n’a jamais essayé de faire mieux ?
À la fin des années 1990, l’Australie était à la croisée des chemins. Les mines du Pilbara, ce cœur battant de l’industrie minière australienne, produisaient plus de minerai que jamais. Il fallait le bouger, le transporter vers les ports, et vite. Mais voilà le hic : augmenter le nombre de trains, c’était augmenter les coûts. Plus de carburant, plus de personnel, plus d’usure sur les rails. Une équation intenable.
C’est BHP qui a eu l’idée de la casse-tête : et si on faisait un seul train titanesque plutôt que plusieurs plus petits ? Pas juste pour faire grand, mais pour prouver qu’une nouvelle technologie pouvait révolutionner le secteur. C’est ainsi qu’est né le BHP Iron Ore, composé de 682 wagons et pesant près de 100.000 tonnes une fois chargé. Pour le tirer, huit locomotives GE AC6000CW, chacune équipée de 6.000 chevaux, ont été positionnées tout au long du convoi, distantes d’un kilomètre les unes des autres.
Distributed Power : la technologie qui a changé la donne
Ici commence le vrai génie de l’opération. Traditionnellement, les locomotives sont placées à l’avant du train, comme des chevaux de trait tirant un chariot. Mais avec une telle longueur, cela aurait créé des tensions énormes, des forces latérales destructrices et des risques de déraillement massifs. BHP a pensé autrement : Distributed Power.
Au lieu de concentrer toute la puissance à l’avant, les locomotives ont été réparties le long du convoi. Imaginez des mains qui poussent à différents endroits d’une corde pour la tirer de façon plus homogène, plus efficace. Un seul maquiniste en tête contrôlait tout ce petit monde via un système appelé LOCOTROL, qui utilisait la radiofréquence pour synchroniser chaque locomotive, chaque accélération, chaque freinage, comme un orchestre dirigé d’une main de maître.
Le résultat ? Des économies de carburant entre 4 et 6%, moins d’usure sur les roues, moins de risques d’accident. Ce n’était pas juste un record Guinness, c’était la preuve qu’il y avait une meilleure façon de faire.
Le train qui n’a jamais été égalé
Le 21 juin 2001, le BHP Iron Ore a parcouru 275 kilomètres entre les mines de Newman et le port de Port Hedland en dix heures. Un chiffre que personne ne peut ignorer : plus de deux décennies plus tard, aucun autre train ne s’en est approché. Indian Railways, en août 2024, a lancé le Rudrastra avec 354 wagons et 4,5 kilomètres de long. L’Europe teste des convois de puissance distribuée, mais guère plus d’un kilomètre et demi. Tous sont très loin du compte.
Paradoxalement, BHP elle-même n’a pas exploité son monstre en continu. Après avoir prouvé le concept, la compagnie a préféré utiliser la technologie Distributed Power sur des trains plus petits et plus réguliers : quatre locomotoras pour environ 270 wagons, des convois de trois kilomètres avec une charge utile de 40.000 tonnes. Moins spectaculaire, mais plus rentable sur le long terme.
Aujourd’hui, les regards se tournent vers l’électrification de ces trains et l’utilisation du freinage régénératif pour recharger les batteries en pente. C’est un autre chapitre qui s’écrit. Mais le record de 2001 reste intact, monumental, presque figé dans l’ambre du temps industriel. Pas parce que personne ne peut le battre techniquement, mais parce que personne n’a eu besoin de le faire.
source : http://www.jeuxvideo.com – JVTECH
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