1991: Le nouveau Funiculaire de Montmartre à Paris

À l’occasion d’une ballade cet été à Montmartre et pour y avoir pris le funiculaire qui est le même matériel que celui de 1991, j’ai retrouvé cet article de la Vie Du Rail de 1991 dans mes archives, je vous partage ce document assez rare…

Ci-dessus: Nouveau funiculaire de Montmartre a un très futuriste signé Roger Tallon. Comme le TGV Atlantique.

Depuis quatre-vingt-dix ans, le célèbre funiculaire grimpe sur la Butte. Le dernier en date, inauguré en octobre, est le troisième après l’ancêtre à contrepoids d’eau et la ficelles électrique de 1935. Feuilletons cet album souvenir très parisien.

Les escaliers de la Butte sont durs aux miséreux… Les édiles parisiens ne sont pas restés sourds aux paroles de la célèbre complainte : Pour monter au Sacré-Cœur, ils sont en effet bien durs à escalader, les fameux escaliers de la rue Foyatier, avec leurs 222 marches et leurs 37 mètres de dénivelée (plus 42 marches supplémentaires après un palier, ajou- tent les grimpeurs fourbus !).

Plusieurs idées plus ou moins sérieuses de chemin de fer à crémaillère, en surface ou en tunnel, furent évoquées, notamment en 1895.

Ci-dessus: Funiculaire première époque : les deux cabines à contrepoids d’eau et la station inférieure en 1931, quelques jours avant sa fermeture.

Mais, en août 1899, la ville de Paris, pensant à la fois aux Montmartrois et aux nombreux visiteurs de I’Exposition universelle de 1900 qui voudraient admirer la capitale, accorda une concession à la déjà célèbre maison Decauville pour mettre en place un funiculaire : Ce qui fût fait pour un prix de 150 000 francs et rapidement, puisque la ligne fut en service moins d’un an après.

Février 1935 le funiculaire, deuxième époque attire aussi bien poulbots en casquette que messieurs en Chapeau mou. Mais c’est l’été que les foules s’y pressent, comme ci-dessus sur cette photo du début des années 1950.

Ce funiculaire, qui utilisait une double voie de 105 m de longueur avec une pente de 350 % comportait deux voitures au plancher en escalier et fonctionnant par contrepoids d’eau.

On remplissait le réservoir à la gare haute et on le vidait à la gare basse et l’eau était remontée par pompage au sommet. Une crémaillère servait de frein d’urgence.

Les tarifs tenaient compte du service fourni : La montée coûtait 10 centimes tandis que la descente était tarifée à moitié prix. Pendant une trentaine d’années, ce système, qui permettait jusqu’a 200 circulations quotidiennes, fonctionna à la satisfaction d’un million de voyageurs annuels.

Le funiculaire de 1935 (ci-dessus vu d’en bas de la butte, le jour de l’inauguration) avait obtenu d’emblée le succès. Ses cabines avaient bénéficié d’un lifting en 1962 et elles continuaient à attirer petits et grands.

En 1931 le funiculaire fut fermé et on songea à le remplacer par un téléphérique : Devant l’opposition des riverains, on proposa, comme au début du siècle, à établir un chemin de fer à crémaillère, mais cette fois la traction électrique était préconisée.

En définitive la TCRP, qui exploitait les transports urbains, de surface de la région parisienne, reconstruisit totalement la ligne et l’allongea de 8 m avec une dénivelée moins importante qu’auparavant (31 m au lieu de 36,5 m) pour y établir un funiculaire électrique avec deux cabines à plancher horizontal : ce funiculaire nouveau style fut inauguré en février 1935.

Ci-dessous: Eté 1990, Ia deuxième époque s’achève : on procède au demontage des cabines avant la démolition des installations. Une cabine préservée est chargée sur un camion pour aller au musée des Transports urbains de Saint-Mandé.

Il était deux fois plus rapide (une minute pour mon- ter), plus confortable (les cabines étaient fermées) et plus fréquent puisqu’il n’y avait plus besoin d’attendre que des réservoirs soient vidés ou remplis. Ce funiculaire seconde génération fonction- na lui aussi durant une trentaine d’années. ll eut une seconde jeunesse en 1962 quand ses cabines furent reconstruites en aluminium afin de les alléger.

ll est vrai que l’augmentation du trafic avait eu largement le temps de les fatiguer : Il transportait déjà, bon an mal an, environ 1,6 million de voyageurs, ce second funiculaire disparut à son tour en octobre 1990 alors qu’il n’était plus en état de supporter un trafic qui avait encore progressé en atteignant 2,3 millions de voyageurs.

La RATP, exploitante depuis 1949, avait un moment songée elle aussi, à créer une ligne de tram à crémaillère en partie souterraine partant du métro Anvers pour arriver sur le parvis du Sacré-Coeur.

Le coût élevé du projet fit abandonner le projet et on reconstruisit le funiculaire : Avec ses cabines nouvelles, au design signé Roger Tallon comme celui du TGV A, et sa plus grande capacité (60 places, 2000 voyageurs par heure et par sens), le troisième funiculaire de Montmartre est bien parti pour de nombreuses escalades…

Michel CHLASTACZ

Source: LVDR N° 2322 du 5 décembre 1991